中国汽车工业协会数据显示，2026年前三季度我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，增长1.3倍。出口退税却在退坡：自2027年4月1日起，新能源汽车出口退税率将由13%下调至9%。

一、出口高增长的另一面

中国汽车工业协会10月12日发布数据：前三季度我国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，增长1.3倍。9月单月汽车出口105.3万辆，新能源汽车出口57.1万辆，占比已连续4个月过半。

与出口增长相对的是国内产销下行：前三季度汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%；9月新能源汽车月度新车销量占比达61.6%。出口已是行业增长的主要支撑。

政策同步调整。就在数据发布当天，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（财政部税务总局公告2026年第29号），自2027年4月1日起将新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，并以出口货物报关单注明的出口日期界定退税率。

二、退坡是分步的，成本是实在的

上游电池产品的退坡启动更早。自2024年12月1日起，光伏、电池等产品的出口退税率已由13%下调至9%（《关于调整出口退税政策的公告》，财政部税务总局公告2024年第15号）；《财政部税务总局关于调整光伏等产品出口退税政策的公告》（财政部税务总局公告2026年第2号）进一步明确，2026年4月1日至12月31日电池产品退税率由9%降至6%，2027年1月1日起取消。

退税率下调为什么影响成本？按《财政部国家税务总局关于出口货物劳务增值税和消费税政策的通知》（财税〔2012〕39号），生产企业出口自产货物实行免抵退税办法，当期不得免征和抵扣税额，按出口离岸价乘以征税率与退税率之差计算。差额部分不能免抵退，只能转入出口成本。

退税不是额外利润，而是价格构成的一部分。退税率下调直接压缩毛利，依靠退税支撑低价的车型压力会更早显现，把退税算进报价的企业需要重新测算单价与毛利。

三、加计扣除是另一条合规路径

面对成本上升，被动接受并非唯一选择。与出口退税不同，研发费用加计扣除属于制度性安排。《财政部税务总局关于进一步完善研发费用税前加计扣除政策的公告》（财政部税务总局公告2023年第7号）明确，企业实际发生的研发费用，未形成无形资产计入当期损益的，在据实扣除基础上，自2023年1月1日起再按实际发生额的100%加计扣除；形成无形资产的，按成本200%摊销。

费用范围由《财政部国家税务总局科技部关于完善研究开发费用税前加计扣除政策的通知》（财税〔2015〕119号）与《国家税务总局关于研发费用税前加计扣除归集范围有关问题的公告》（国家税务总局公告2017年第40号）明确，包括人员人工、直接投入、折旧、无形资产摊销、新产品设计费等，其他相关费用按限额扣除。汽车制造企业不在负面清单行业之列。

两点提醒。一是研发人员同时从事非研发活动的，应按实际工时占比等合理方法分摊，未分摊的不得加计扣除；二是失败的研发活动所发生的研发费用同样可以加计扣除。这两点，恰是立项时最容易犹豫的地方。

四、申报环节要盯住的几个口径

眼下正值10月企业所得税预缴申报期。按《国家税务总局财政部关于优化预缴申报享受研发费用加计扣除政策有关事项的公告》（国家税务总局财政部公告2023年第11号），能准确归集核算研发费用的企业，可自主选择就前三季度研发费用享受加计扣除，也可留到汇算清缴统一享受。

前提是归集规范。按国家税务总局公告2017年第40号的要求，企业应对研发人员活动情况做必要记录；同时按现行规定保留立项资料、研发支出辅助账、工时记录与费用分配依据，做到研发费用与生产经营费用分别核算。

出口退税一侧则要盯住时间口径。按2026年第29号公告，退税率以报关单注明的出口日期界定，合同签订日、开票日、收汇日均不作数；跨期订单应提前判断报关节点，测算不同退税率下的价格与利润。

出口退税退坡，是产业走向成熟后的政策回归，不必过度解读。但成本结构确实变了，报价、合同与现金流都要重新测算；研发费用加计扣除这类制度性优惠，也值得出海企业认真用足。具体适用请结合企业实际情况，以主管税务机关口径为准。